সাজগরের আরকফক্স: একটি শুক্রবারের ফাইলিং, একটি খালি চার্জিং মাঠ

শুক্রবারের ফাইলিংটা এক পাতার বেশি নয়। পাকিস্তান স্টক এক্সচেঞ্জের নোটিশ বোর্ডে একটা কাগজ, কয়েকটা বাক্য — সাজগর ইঞ্জিনিয়ারিং ওয়ার্কস লিমিটেড বাইক গ্রুপের বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্র্যান্ড আরকফক্স পাকিস্তানে আনছে। কোনো মঞ্চ নেই, কনফেটি নেই, স্টেডিয়ামের গর্জন নেই। অথচ কাগজটা ঠিক সেই জিনিসটাই বলে, যা একটা টুর্নামেন্টের ড্র শিট বলে: কে ঢুকছে, আর কে বাইরে বসে থাকছে।

আমি সারা জীবন এই ধরনের কাগজ সংগ্রহ করেছি — নিয়মের বই, ফেডারেশনের গঠনতন্ত্র, এন্ট্রি লিস্ট। অভ্যাসটা পাকা হয়েছে ২০১৮ সালে। সেবার উইম্বলডনে কেভিন অ্যান্ডারসন আর জন ইসমার ছয় ঘণ্টা ছত্রিশ মিনিট খেলেছিলেন, শেষ সেট ২৬-২৪। তারপর আমি একটা কলাম লিখে বসেছিলাম, নিয়মটা বদলাতেই হবে। ২০১৯-এ উইম্বলডন ১২-১২-তে টাইব্রেক আনল। সেই থেকে আমার ধারণা স্পষ্ট: একটা ফাইলিং, একটা নোটিশ, একটা ঘোষণা — এগুলো ফলাফল নয়, এগুলো প্রবেশাধিকার। আসল খেলাটা শুরু হয় তার পরে।

সাজগরের গল্পটা বুঝতে হলে ১৯৯১ সালে ফিরতে হয়। ওই বছর কোম্পানিটা গঠিত, ১৯৯৪-এ শেয়ারবাজারে তালিকাভুক্ত। শুরুটা তিন চাকার যানবাহন দিয়ে, ধীরে ধীরে চার চাকার অ্যাসেম্বলি। তারপর ২০২২ — বাইক গ্রুপের সঙ্গে সম্পর্ক, পাকিস্তানের বাজারে চীনা ব্র্যান্ডের অ্যাসেম্বলি ও বিক্রয়। তারপর হাভাল, হাইব্রিড লাইনআপ। এখন আরকফক্স।

লাইনটা একবার খেয়াল করুন। সাজগর একটা সিঁড়ি বানাচ্ছে, আর প্রতিটা ধাপে আলাদা ক্রেতা। নিচের ধাপ তিন চাকা ও সাধারণ গাড়ি, তার উপরে হাভাল, তার উপরে বাইক, আর সবচেয়ে উপরে আরকফক্স — বৈদ্যুতিক, প্রিমিয়াম দামের ব্যান্ড। ঘোষণাটা সিঁড়ির সবচেয়ে উঁচু ধাপ নিয়ে, কিন্তু সিঁড়িটাই আসল খবর। যে কোম্পানি তিন চাকার বাজারে বড় হয়েছে, সে আগে শিখেছে কীভাবে খরচের হিসাব ধরে প্রতিযোগিতা করতে হয়; প্রিমিয়াম ধাপে তার মূল্য আলাদা — সেখানে মুনাফার মার্জিন বেশি, কিন্তু ক্রেতার সংখ্যা অনেক কম।

পাকিস্তানের অটোমোবাইল বাজার মূলত অ্যাসেম্বলি-নির্ভর, আর নীতি-নির্ভরও। আমদানি শুল্ক, কর কাঠামো, স্থানীয় উৎপাদনের শর্ত — এসব বদলালে বাজারের চেহারা বদলে যায় এক মৌসুমেই। বৈদ্যুতিক গাড়ির ক্ষেত্রে সমীকরণ আরও জটিল। এখানে দামের পাশে বসে থাকে চার্জিং, গ্রিডের লোড, ব্যাটারির ওয়ারেন্টি, আর সার্ভিস সেন্টারের দূরত্ব। আর ঠিক এই জায়গাটাতেই আমার পুরোনো পেশা কাজে লাগে।

আমি টেনিস লিখতাম। বাংলাদেশে টেনিসের আসল গল্প কখনোই কেবল খেলোয়াড়ের প্রতিভা ছিল না, ছিল অবকাঠামোর জ্যামিতি — রমনা, গুলশান, অফিসার্স ক্লাব। কে কোর্ট পায় আর কে পায় না, সেটাই ঠিক করে দিত কে খেলবে। পাকিস্তানের চার্জিং নেটওয়ার্কও ঠিক একই জ্যামিতি মেনে চলবে বলে আমার সন্দেহ। অভিজাত আবাসিক এলাকা, সেনানিবাস-ঘেঁষা মহল্লা, বড় শহরের বাণিজ্যিক কেন্দ্র — তারপর দীর্ঘ শূন্যতা।

এখন আসল প্রশ্নে আসি। একটা নতুন বৈদ্যুতিক ব্র্যান্ডের ঘোষণা পাকিস্তানে কোনো বাজার তৈরি করে না; এটি একটি সংকেত, যে কেউ ধরে নিচ্ছে বাজারটা তিন থেকে পাঁচ বছরে তৈরি হবে। পার্থক্যটা ছোট নয়। প্রথমটা চাহিদার গল্প, দ্বিতীয়টা অবকাঠামোর বাজি। আর ইতিহাস বলে, অবকাঠামোর বাজি সাধারণত চাহিদার চেয়ে ধীরে পাকে।

অ্যাসেম্বলারদের ক্ষেত্রে সিদ্ধান্তটা যৌক্তিক। স্থানীয় কারখানা, বিদ্যমান ডিলার নেটওয়ার্ক, চীনা অংশীদারের প্রযুক্তি — এই তিনটে জোড়া লাগলে একটা ব্র্যান্ড আনার খরচ তেমন বড় নয়। ঝুঁকিটা আসে পরে: ডিলারশিপের বার্ষিক লক্ষ্য পূরণ, ব্যাটারির বিক্রয়োত্তর দায়, আর এমন ক্রেতা যিনি রাতে বাড়িতে চার্জ দিতে পারবেন না।

প্রযুক্তি অংশীদারিত্বের তালিকাটা এখানে গুরুত্বপূর্ণ। ম্যাগনা আর হুয়াওয়ের সঙ্গে যোগসূত্র ইঙ্গিত দেয়, প্রতিযোগিতা এখন ব্যাজের নয়, সফটওয়্যার আর পাওয়ারট্রেনের। বৈদ্যুতিক গাড়ির বাজারে ক্রেতা আসলে দুটো জিনিস কেনেন — একটা ব্যাটারি, আর একটা মনিটরের ভেতরের স্মার্ট সিস্টেম। বাকিটা ধাতু।

পাকিস্তানে এই দুই জিনিসের দাম নির্ধারিত হয় ভিন্ন লজিকে। ব্যাটারির দাম পড়ে কোষ উৎপাদনের স্কেল আর ধাতুর বাজারে, স্মার্ট ককপিটের দাম পড়ে সফটওয়্যার লাইসেন্সে। দুটোই বিদেশি। মানে, একটা স্থানীয়ভাবে সংযোজিত বৈদ্যুতিক গাড়ির মূল্যও অনেকটা নীতি আর বিনিময় হারের হাতে জিম্মি। আর ঠিক এ কারণেই অ্যাসেম্বলির ঘোষণা আর বাজারের বাস্তবতার মধ্যে একটা ফাঁক সবসময় থেকে যায়।

তুলনামূলক পড়াটা করলে দেখা যায়, এই সিকোয়েন্স নতুন নয়। চীনা নির্মাতারা দক্ষিণ এশিয়া ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ায় প্রায় একই ক্রমে ঢুকেছেন — প্রথমে মাঝারি দামের ব্র্যান্ড দিয়ে অ্যাসেম্বলি, তারপর ডিলার ও সার্ভিস নেটওয়ার্ক, তারপর উপরের ধাপে প্রিমিয়াম ব্র্যান্ড, সবশেষে চার্জিং ও ব্যাটারি-সংক্রান্ত পরিষেবা। প্রথম ধাপ শেষ হতে দু'বছর, শেষ ধাপে পৌঁছাতে আট থেকে দশ বছর। তাই আজকের কাগজটা সিঁড়ির কোন ধাপে দাঁড়িয়ে আছে, সেটা বোঝা জরুরি।

একটা নির্দিষ্ট প্রশ্নে থামা যাক। কে এই আপাত-বিলাসী বৈদ্যুতিক গাড়ি কিনবেন? উত্তরটা সাধারণত ছোট, ঘন এবং চেনা। বড় শহরের চার-পাঁচটা পকেট, বিদেশে পড়া সন্তান, বাড়িতে দ্বিতীয় বা তৃতীয় গাড়ি, আর এমন ক্রেতা যিনি জ্বালানি খরচের হিসাব করতে অভ্যস্ত। এই ক্রেতা-বর্গ বড় কোনো অর্থনৈতিক পরিবর্তন আনেন না, কিন্তু একটা নতুন ব্র্যান্ডের উপস্থিতি টিকিয়ে রাখতে যথেষ্ট।

তাই সংখ্যাগুলো পড়তে হবে কয়েকটা স্তরে। প্রথম স্তর: ঘোষিত ব্র্যান্ডের সংখ্যা। দ্বিতীয় স্তর: প্রতিশ্রুত বিনিয়োগ ও উৎপাদন ক্ষমতা। তৃতীয় স্তর, আর সবচেয়ে জরুরি: কতগুলো চার্জার, কোথায়, আর কার বিদ্যুৎ সংযোগে। তৃতীয় স্তরের তথ্য না এলে যে কোনো বৈদ্যুতিক অভিযানের সংবাদ আসলে প্রথম স্তরের ওপর দাঁড়ানো একটা প্রতিশ্রুতি।

লোডের প্রশ্নটা এখানে অবহেলা করা যায় না। বাড়িতে চার্জার বসাতে শুধু যন্ত্র কিনলেই হয় না, দরকার একটা অনুমোদিত সাংকেতিক লোড, যা অনেক শহুরে পরিবারের কাগজে থাকে না। সেটা বাড়াতে হয়, সময় লাগে, আর অনেক ক্ষেত্রে ভাড়াটে পরিবারের পক্ষে তা প্রায় অসম্ভব। এইটুকু বাধা একাই বছরের পর বছর ধরে নতুন বৈদ্যুতিক ক্রেতার একটা বড় অংশকে বাইরে রেখে দেয়।

আরেকটা স্তর আছে, যা ফাইলিংয়ে থাকে না — সার্ভিসের ভূগোল। একটা নতুন ব্র্যান্ডের দক্ষ টেকনিশিয়ান, ব্যাটারি পরীক্ষার সরঞ্জাম, স্পেয়ার পার্টসের সরবরাহ লাইন — এসব তৈরি হতে সময় লাগে। গাড়ি বিক্রি হয়ে যায় এক মৌসুমে; সার্ভিস তৈরি হয় তিন বছরে। এই দুটো ছন্দ মিলিয়ে চলতে না পারলে প্রিমিয়াম ব্র্যান্ডের সুনাম ক্ষয়ে যায় সবচেয়ে দ্রুত।

তাই এই ফাইলিংকে আমি নিছক একটা পণ্য-উদ্বোধন হিসেবে দেখি না। এটা একটা পাইপলাইনের ঘোষণা। পাইপলাইনে যেটা ঢোকে, সেটা আসলে পরে আসে; যেটা আসলেই গুরুত্বপূর্ণ, সেটা হলো পাইপের অন্য প্রান্তে কত লোক দাঁড়িয়ে আছে।

এখানেই আমার প্রথম আপত্তিটা। গত তিন দশকে এই অঞ্চলের শিল্পনীতি ও ক্রীড়া-অবকাঠামো আমি যে যত ঘনিষ্ঠভাবে দেখেছি, তাতে একটা শিক্ষা বারবার ফিরে আসে: প্রিমিয়াম ব্র্যান্ড বাজার বদলায় না, বাজারের সীমানা স্পষ্ট করে। যে গাড়ির দাম একজন সফল ব্যবসায়ীর মাসিক খরচের কাছাকাছি, সেটি কোনো পরিবহন বিপ্লব নয়, সেটি একটা বৈধতা। বিপ্লব আসে নিচের ধাপ থেকে — বাস, ভ্যান, তিন চাকা, স্কুলের গাড়ি। যেদিন তিন চাকার বৈদ্যুতিক যান একই দিনে তিরিশ হাজার চালকের হাতে যাবে, সেদিন আসল পরিবর্তন। উপরের ধাপ কেবল দেখিয়ে দেয়, প্রযুক্তিটা কাজ করে; নিচের ধাপ ঠিক করে, সমাজে তার মানে কী।

দ্বিতীয় আপত্তিটা ফাইলিং-কেন্দ্রিক। শেয়ারবাজারে জমা দেওয়া একটা নোটিশ মূলত একটা আইনি দায় — কোম্পানি জানাচ্ছে, সে কিছু করতে যাচ্ছে। এটাকে বাজারের অনুমোদন ভাবা ভুল। শুক্রবারের নোটিশ মানে সাধারণত সপ্তাহান্তে বাজার কিছু ভাবার সময় পায়, আর প্রতিক্রিয়াটা আসে সোমবার। আমি চাইব না পাঠক একটা প্রবেশ-তালিকাকে ফলাফলের তালিকা ভাবুন। ড্র শিটে নাম থাকলেই ট্রফি আসে না — এইটুকু আমার একাত্তর বছরের অভিজ্ঞতার সবচেয়ে সস্তা অথচ সবচেয়ে উপেক্ষিত শিক্ষা।

আর আমার নিজের ডেস্কের একটা ছোট ঘটনা বলি, কারণ এটাও একটা খবর। এই প্রতিবেদনটা প্রথমে আমার কাছে এসেছিল সম্পূর্ণ ভিন্ন একটা লেবেল নিয়ে। কাগজে লেখা ছিল টেনিস। অথচ ভিতরে একটাও খেলোয়াড়, একটা টুর্নামেন্ট, একটা র‍্যাঙ্কিং, একটা নিয়ম নেই — পুরোটা গাড়ির গল্প। কেউ হয়তো কী-ওয়ার্ড মিলিয়ে ভুল ড্রয়ারে ফাইলটা রেখে দিয়েছিলেন। আমার চোখে এটাই সবচেয়ে শিক্ষণীয় অংশ: যখন একটা ফাইল ভুল ডেস্কে পৌঁছায়, তখন গোলমালটা কাগজের নয়, শ্রেণীবিন্যাসের। যত বড় ডেটা-সেট, তত বড় এই ঝুঁকি — এবং শিল্প-সাংবাদিকতা আর ক্রীড়া-সাংবাদিকতা, দুই জায়গাতেই একই সমস্যা।

এখন দেখার জিনিস তিনটা। প্রথমত, আরকফক্সের হয়ে কতজন ডিলার দাঁড়ান, আর শহরগুলো লাহোর-করাচি-ইসলামাবাদেই সীমাবদ্ধ থাকে কি না। দ্বিতীয়ত, পরের কয়েকটা ফাইলিংয়ে চার্জিং অবকাঠামো নিয়ে কোনো বাক্য আসে কি না, এবং সেটা সাজগরের নিজের দায়িত্বে, নাকি নীতিসহায়তার দিকে ঠেলে দেওয়া হয়। তৃতীয়ত, সেই নিচের ধাপটা — সাধারণ মানুষের বৈদ্যুতিক যান — কবে নামে।

আজ কেউ উত্তর দেবেন না, আমি জানি। কিন্তু আমার অভ্যাস একই। কাগজটা রেখে দিই, তারিখ লিখে রাখি, বছর ধরে এক লাইন ধরে ধরে দেখি কে সিঁড়ি উঠল আর কে পড়ে রইল। ২০২০ সালে মাঠ ফাঁকা ছিল, আর সেই ফাঁকা মাঠটাই আমাকে শিখিয়েছিল, অনুপস্থিতিরও একটা আকার থাকে — আর সেটা রিপোর্ট করার মতো। পাকিস্তানের চার্জিং মানচিত্রের ফাঁকা জায়গাগুলো এখনো সেই আকারহীন আকার। সেদিন পর্যন্ত আরকফক্স কেবল একটা গাড়ি নয় — একটা প্রশ্ন, যার উত্তর একটা চার্জারের মাপে লেখা হবে।